近年来中国高速铁路(简称“高铁”)成功实现了技术赶超，对“老牌”高铁强国形成了技术和市场竞争。中国高铁技术赶超的经验，对其他产业是否具有普适性？ 铁路行业和高铁技术极为复杂，研究者必须进行扎实的调查研究，才能掌握研究所需的基本事实。后发国家

　　近年来中国高速铁路(简称“高铁”)成功实现了技术赶超，对“老牌”高铁强国形成了技术和市场竞争。中国高铁技术赶超的经验，对其他产业是否具有普适性？

　　铁路行业和高铁技术极为复杂，研究者必须进行扎实的调查研究，才能掌握研究所需的基本事实。后发国家的技术赶超仍是一个重大的理论难题，研究者必须立足中国产业创新实践做必要的理论创新，才能从鲜活的实践和繁杂的资料中构建起自洽的分析框架。

　　【相关代表性研究】

　　现有关于高铁技术创新的研究，大体按照技术、技术能力、创新体系的脉络渐次深入，以路风和高柏等的研究为代表。

　　代表性研究普遍忽视了制度的作用，或对制度的定义不明确而存在一定的局限。第一，由于缺乏中国经济体制改革的维度，路风的研究限于高铁发展的特定阶段，未能对高铁创新的全过程作出完整且逻辑一致的解释；虽强调了国家创新体系和企业技术学习的重要性，但是没有深入分析二者的作用机制，难以解释为什么同在国家创新体系之下，不同行业的技术进步存在显著差距。第二，高柏等过于宽泛地定义制度，导致制度被外生化和“黑箱化”，尽管给出了各变量之间的相关关系，但非因果机制解释，故不太可能从高铁创新中准确提炼出“具有普遍性的中国特色创新模式”。

　　在产业技术创新研究领域，早期的文献可归纳为“熊彼特创新框架”，着眼于实证检验市场集中度、企业规模等变量与创新的关系。

　　20世纪80年代后，演化经济学家在产业和市场动态的分析中引入了企业家精神，认为知识积累是技术变迁的源泉，而技术知识在企业之间是不均匀分布的，且具有默会性而难以自由流动，必须通过有组织的技术学习才能获取。所谓技术能力，是指企业选择、获取、生产和应用技术知识的能力，是企业创新的根本之计。技术能力理论后被运用至研究国家长期发展问题，与日韩等国家经济腾飞的经验研究相结合形成了技术赶超理论，主张后发国家的经济赶超本质上是不断积累技术能力以缩小与全球技术前沿差距的技术赶超。

　　为了更好地理解技术创新本身的特点，马莱巴等提出了“技术体制”的研究框架，提议从技术机会、创新的可收益率、技术进步的累积性和创新的知识基础四个方面对产业创新加以分类。“技术体制”侧重于技术创新的特征刻画，比较缺乏对微观创新主体的行为分析。马莱巴等后又在“技术体制”中引入了制度和行为人变量，发展出了“产业创新体系”分析框架。

　　“标准的”产业创新体系由三要素构成:技术和知识、行为人网络和制度。首先，知识具有默会性和累积性，必须通过持续的技术学习才能获得，技术学习效率决定了产业创新的绩效。其次，行为人包括企业和非企业组织(如大学、研究机构、用户、政府等)，通过交易、合作、竞争或指令等方式参与到技术创新之中，构成了特定的行为人网络。如将技术创新视为行为人之间的知识交易过程，那么交易效率决定了技术创新效率。第三，行为人的认知、决策和交易均由特定的制度决定。概言之，产业创新体系研究的是不同制度下行为人关于知识的交易行为对技术创新的影响，为经验研究产业之间的创新差异提供了一个可行的分析框架，已被广泛运用至跨产业、跨区域的比较创新研究。

　　【研究的逻辑起点】

　　产业创新体系强调真实世界中制度的多样性，更适用于研究嵌入中国产业体制改革进程中的高铁技术赶超问题。

　　第一，在不同发展阶段的特定产业体制下，中国高铁技术创新存在显著差异，有必要揭示体制改革与技术进步之间的因果关系。第二，中国的产业体制改革服从于建立社会主义市场经济体制的总体布局，要求研究者将产业创新体系应用于中国情景时，必须从中国体制改革切入。第三，从体制改革入手可对各行为人的技术创新决策做严谨的理论分析与实证检验，尽可能排除不可证实因素的干扰。

　　研究者将产业创新体系应用于中国高铁创新研究时，应考虑如下中国特色的因素。在建立社会主义市场经济体制的进程中，自上而下的强制性产业体制改革不仅是不可回避的宏观背景，更是产业创新体系演化的内生驱动因素，应以此为研究的逻辑起点。

　　【中国铁路体制的演进】

　　在中国渐进式的产业体制改革中，行为人网络是从计划指令型转向市场交易型，应重点研究特定行业内政府、国有企业、国有科研机构之间的动态调整。作为一个长期处于社会主义初级阶段的发展中国家，中国体制改革的目的在于解放和发展生产力，在产业领域表现为不断提升产业技术能力和创新能力，应将技术赶超作为产业创新体系的主要目标。体现中国特色的产业创新体系，可称之为“中国特色产业创新体系”，相应地将“技术―行为人―体制”调整为“体制改革―行为人网络―技术赶超”。

　　铁路体制是我国产业体制变革的缩影。

　　新中国成立之初，确立了在一个落后的农业国建立独立工业体系和国民经济体系的战略。从“一五”计划开始，国家逐步建立由一个专业中央部委(局)对一个行业内的企业、基本建设项目、物资、财务、劳动工资和技术改造等进行“条条管理”的计划体制。

　　改革开放后，我国产业体制改革的主线是从产业集权体制向产业分权体制转轨，主要方式如下:撤并、转制、降格行业性工业管理部门，组建综合性工业管理部门，拆除了产业集权体制的组织基础；分步将原专业工业管理部门或其所辖的经营部门改制为实体企业，再推动政企分离，将政府直接经营的企业改制成为市场主体；取消物资计划，下放投资项目审批权，培育起反映市场供求关系的价格信号。

　　这一中国式产业分权改革是将企业、资源、产品的配置权及技术路线的选择权，从政府部门逐步让渡至市场机制，同时在关键领域保留政府发挥作用的空间。铁路是我国最早确立计划管理体制的行业之一。

　　铁路体制还具有鲜明的行业特色。第一，铁路建设需要巨额固定资本投入，且通常在生命周期内无法全部回收而变为沉没成本，极高的进入壁垒使得铁路行业具有自然垄断性。第二，铁路建成后，边际运输成本较低，且随着铁路网络规模(里程、站点、线路)或运输量(人公里、吨公里)的增加而加速下降，存在需求侧规模报酬递增性和网络经济。第三，复杂的铁路行业由多个技术和资产互补的子系统构成，各子系统的投资价值不仅取决于其自身，还取决于互补系统的匹配度。但是，铁路建设的巨大沉没成本，导致社会成本与私人成本不一致而出现集体行动悖论，大规模的铁路投资常依赖于公共部门与公共政策。

　　当我国铁路行业贯彻落实全国统一的产业分权改革时，这三个特征造成铁路体制存在路径依赖，在不同发展阶段形成了国家体制和铁路体制交织的体制组合。识别这些体制组合是高铁产业创新体系研究的逻辑起点。

　　【中国高铁赶超历程】

　　中国高铁技术赶超历程分为三个阶段:2004年之前为高铁技术独立研发阶段，2004―2008年是引进消化吸收阶段，2008年之后是自主再创新阶段。

　　1.独立研发阶段:双分权体制下的专用性技术投资激励不足。

　　首先，市场需求不确定性和技术路线不明晰，加大了单个企业的高铁专用性技术投资沦为沉没成本的风险，造成企业事前激励不足。其次，市场需求碎片化导致交易频率低，装备企业与铁路局的每次交易都要重新谈判，难以形成有效的交易治理结构，交易成本居高不下。再次，在装备制造企业内部，因高铁订单批次少、批量小而难以形成规模经济，企业将要素从传统铁路(普通铁路、地铁)业务转向研制高铁的激励不足。最后，行为人为分散高铁专用性技术投资的风险，通常采用技术联盟的方式，反而造成了全系统科技资源的分散。

　　2.引进消化吸收阶段:供给分权、需求集权与强化激励。

　　本阶段铁路体制是由国家强制性供给体制分权和行业诱致性需求体制“软集权”所形成的体制组合(供给分权体制、需求集权体制)。这一时期中国高铁装备制造业关键行为人形成了“双重契约”。针对不同契约特定信息与激励的机制设计，决定了这一时期高铁技术进步的绩效。

　　第一重契约核心问题是，如何解决前一阶段整车厂专用性技术投资激励不足导致的装备质量控制难题。第二重契约是国内装备企业与外国企业之间“一对一”的技术转让契约，核心问题是如何防范外国企业利用其技术私人信息的道德风险，确保真正用市场换到技术。

　　“双重契约”促使我国高铁技术投资的重心从科研院所转向了装备制造企业，引导企业“改路线”“补短板”和“建平台”。以自主创新为导向的技术引进，是中国高铁跳出“引进―落后―再引进”追随者陷阱的关键。

　　产品开发平台的建立过程，可比喻成“看图纸―改图纸―画图纸”三个递进的阶段。

　　3.自主再创新阶段:产业创新体系的扩展与创新的惯例化。

　　2008年后，随着中国产业体制基本成型，铁路体制也相对稳定了下来。有所变化的是，更多路外行为人参与到高铁创新体系之中。

　　政策评估内容包括体制、行为人和技术三个紧密关联的问题。跨部门的政策协同，意味着高铁创新超出了部门之阀而上升为国家战略，此后的高铁创新体制常被称作“举国体制”。

　　【政策启示】

　　中国高铁技术赶超是发挥市场经济条件下社会主义制度优势的典型，对我国探索建立新型举国体制具有重要的政策启示。

　　1.应充分发挥市场需求在产业创新中的牵引作用。

　　市场需求在高铁技术赶超实践中发挥了基础性乃至决定性作用，政府政策在高铁发展的前期规划和后期产业化阶段发挥了积极作用，二者相互补充、相互促进。

　　我国作为世界上最大的发展中国家，如何通过改革持续释放内需潜力和利用消费升级整合科技创新资源，是构建中国特色产业创新体系的重要路径。我国产业政策不仅要深化供给侧结构性改革，同时要善于利用需求升级对产业创新的牵引作用，特别是市场需求侧具有规模报酬递增性和网络经济效应的产业(如电网、通信网络、油气管网、新能源汽车充电桩网络、通用性基础软件)。

　　如不具备这一必要条件，即便是同属于交通运输业的大飞机和汽车产业等，高铁技术赶超的经验也是有限的。此外，近来一些研究认为，产业和资本集中是“全球趋势”，而我国产业集中度过低不利于创新，主张提高产业集中度。市场需求集中在高铁技术赶超中发挥了主导作用，且供给分权是推动企业开展技术创新“锦标赛”的制度条件，机械对标他国产业集中度或所谓的“全球趋势”，至少不符合高铁创新的经验。

　　2.应根据产业发展不同阶段的技术风险特征处理好政府与市场的关系。

　　2008年“两部联合行动计划”实施之际，我国已经基本掌握了高铁装备制造技术，且本土供应链初步形成，进入了投资风险相对较低的产业化阶段，这是产业政策取得成效的必要前提。

　　相反，在高铁的独立研发阶段，我国也曾尝试通过科技攻关项目推动高铁技术研发，但在当时企业技术能力和本土供应链均不成熟的条件下，政策效果是有限的。其他行业在制定政策前，应首先评估其所处发展阶段的风险特征，视具体情况发挥产业政策和市场在处理不同风险中的优势，避免公共资源浪费和损害市场的资源配置功能。

　　3.应正确对待开放条件下引进创新与自主创新之间的关系。

　　我国在高铁独立研发阶段积累的人才和本土技术能力，是快速吸收消化引进技术的基础；引进国外成熟制造技术对提升本土高铁技术能力、构建产品开发平台和培育本土产业链发挥了积极作用。可见，引进创新与自主创新可以是互补的。我国正在加快构建更高水平开放型经济新体制，应立足自主创新，同时要积极利用人类科技进步成果。

　　4.应多维度及时总结高铁创新经验。

　　高铁创新的经验表明，完善企业产品设计开发平台和行业性科研试验体系，有助于企业便捷地将用户需求转化为产品设计和制造方案，对提高供给质量和技术能力至关重要。

　　我国的产业政策应从过去选择产品和产业转向完善设计开发平台、共性技术平台和公共试验平台建设，重点提升科技基础设施。

　　高铁创新经验还表明，产业链横向竞争和垂直合作对高端装备制造业的质量提升具有重要促进作用。应按照竞争性领域鼓励充分竞争、合作领域促进紧密合作的原则，提高产业组织政策的精细化程度，加快破除一些行业仍然存在的不利于产业链上下游企业构建长期合作关系的体制机制障碍(如低价中标采购制度)，营造鼓励企业提质升级和进行长期能力建设的产业生态。

　　回望新中国工业化，我们用几十年时间走过了发达国家数百年的历程。从结构上看，我国成为“世界工厂”主要得益于中低技术劳动密集型产业史无前例的增长，技术和资本密集型产业的发展相对滞后，从工业大国向工业强国迈进仍任重道远。

　　（作者单位：黄阳华，中国社会科学院办公厅；吕铁，中国社会科学院工业经济研究所。原题《深化体制改革中的产业创新体系演进――以中国高铁技术赶超为例》，《中国社会科学》2020年第5期。张征/摘）

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